Новости

 
11.06.2015

На протяжении многих лет на различных уровнях ведется разговор о развитии транспортно-логистического потенциала страны. Все осознают необходимость использования выгодного географического положения Республики Беларусь, которая находится практически в центре Европы, на пересечении важных транспортных коридоров, связывающих ЕС и созданный не так давно ЕАЭС. Грех не воспользоваться таким положением.

Несомненно, Правительством предпринимается ряд  мер. Это, в частности,  разработка программы развития логистического потенциала до 2015 года. Результатом реализации этой программы является, в том числе, строительство и открытие транспортно-логистических центров. Практически каждый год открываются несколько таких объектов.  Казалось бы, вот теперь логистика будет у нас на высоком уровне! Но на практике происходит, к сожалению, иначе…  

Следующие данные приводит Всемирный банк, который совместно с университетом города Турку (Финляндия) раз в два года проводит исследования и определяет LPI (Logistics Performance Index – индекс развития логистики). Парадокс: количество транспортно-логистических центров с каждым годом увеличивается, а LPI нашей страны снижается. Для примера приведем данные лишь некоторые данные: в 2007 году наша страна занимала 74-е место,  а в 2014-м – уже скатилась на 99-е. Очевидно, что динамика отрицательная, мы теряем свои позиции.

Построение эффективной логистической системы требует комплексного подхода, который учитывает множество факторов. И зачастую пренебрежение возможно и не самым важным фактором или его игнорирование может сделать всю систему неэффективной.

Предлагаем рассмотреть на конкретных примерах, где находятся те якоря, которые тянут ко дну нашу транспортную логистику с точки зрения перевозчика.

Два раза в год как у перевозчиков наступает время, когда вводятся ограничения на дорогах Республики Беларусь.

Первый случай – это сезонные ограничения, которые вводятся в начале весны сроком на 1 месяц, как правило, с 20 марта по 20 апреля.  В этот период на некоторых дорогах снижается максимальная допустимая нагрузка на ось или группу осей транспортного средства.  То есть если дорога рассчитана на нагрузку  10 тонн, то в этот период ее могут снизить в зависимости от состояния дороги до 9, 8, 7 или 6 тонн. Вроде бы и намерения благие: предотвратить  разрушение дорог, когда они подвержены наибольшему риску.   

Страдают от этого перевозчики, заказчики, грузоотправители. Перевозчик вынужден грузить на транспортное средство меньше груза, чем может перевезти. Норма загрузки снижается порой до 40 процентов. В свою очередь, транспортные затраты не снижаются. Ставки фрахта остаются прежними, следовательно, грузоотправитель  вынужден закладывать транспортные расходы в цену товара, а в итоге – за все рассчитывается потребитель.  

Однако чтобы быть объективным, надо упомянуть, что в 2014 году такие ограничения не вводились, а в 2015 году через неделю после введения их отменили. 

Второй случай ограничения – по температурному режиму. Они вводятся в период с 20 мая по 31 августа. При температуре воздуха более 25 градусов запрещается движение грузового транспорта с 11.00 до 21.00, если нагрузка на ось превышает 6 тонн. Причем параметр 6 тонн установлен для «эталонной оси», а для первой оси грузовика вообще ограничение 5,5 тонны. Цель данных ограничений все та же – предотвратить преждевременное разрушение дорожного покрытия.  А теперь взгляд с другой стороны «баррикад», где «держат оборону» перевозчики, экспедиторы, таможенные представители, грузополучатели и другие участники перевозочного процесса. Они вновь вынуждены терпеть расходы и повышать цену товаров.

 

http://www.logists.by/news/view/Ogranicheniya-na-dorogah


Возврат к списку